TOKYO KEIKI電磁閥DG4V-3-2A-M-P2-T-7-54-JA20東機美，蘇州瑤佐機電有限公司是一家從業(yè)氣動液壓元件，液壓設備等產(chǎn)品的專業(yè)公司，我們以*的產(chǎn)品質(zhì)量和*的服務技術受到用戶的*好評，我們以質(zhì)量求生存，以品種求發(fā)展的的方針不斷提高產(chǎn)品質(zhì)量完善品種滿足市場需求，給客戶帶來更大的利益,我們更專業(yè)，我們更熱情，大量現(xiàn)貨，日本東機美TOKIMEC公司的環(huán)保原則不僅僅只滿足日本的嚴格標準，在所有的機構(gòu)均必須貫徹執(zhí)行。設立了專門的環(huán)境管理系統(tǒng)，負責協(xié)調(diào)、磋商及解決集團在范圍內(nèi)的環(huán)保問題。日本東機美主要負責在中國的業(yè)務，市場調(diào)研業(yè)務，（航海儀器 通訊設備 機械設備等）。液壓技術被廣泛應用于社會生活的方方面面。塑料注射成型機、機床、建筑機械、水庫閘門以及渡口碼頭的可動橋、游戲機等都利用了液壓技術。在信息化社會已經(jīng)到來的今天，東機美以制造使用更加便捷的液壓設備為目標，在追求大容量、低噪音、節(jié)能、環(huán)保等的同時，還致力于開發(fā) “動力控制”技術，以適應信息網(wǎng)絡的要求。例如，液壓機器中內(nèi)藏傳感器和微型控制芯片，以實現(xiàn)各種工業(yè)設備的遠距離控制。另外，東機美還在研制新的液壓裝置，如在液壓控制系統(tǒng)中安裝電動伺服機構(gòu)和氣壓控制機構(gòu)，以形成混合的動力控制系統(tǒng)等。一般的壓力20MPa以下，流量較大。 齒輪油泵在泵體中裝有一對回轉(zhuǎn)齒輪，一個主動，一個被動，依靠兩齒輪的相互嚙合，把泵內(nèi)的整個工作腔分兩個獨立的部分。A為吸入腔，B為排出腔。齒輪油泵在運轉(zhuǎn)時主動齒輪帶動被動齒輪旋轉(zhuǎn)，當齒輪從嚙合到脫開時在吸入側(cè)（A）就形成局部真空，液體被吸入。被吸入的液體充滿齒輪的各個齒谷而帶到排出側(cè)（B），齒輪進入嚙合時液體被擠出，形成高壓液體并經(jīng)泵排出口排出泵外。柱塞泵特點:高性能壓力，以及控制廣泛的選擇。該柱塞泵提供了持續(xù)的壓力28MPa能力和剛性泵的設計。降低運轉(zhuǎn)噪音。選擇范圍的控制包括諸如負載傳感、壓力補償型控制和恒功率控制。東機美1896年成立于日本的東京，是東京證券交易所 上市公司。
**************************************************************************************
：
業(yè)務
：黃俊杰  
**************************************************************************************
TOKYO KEIKI電磁閥DG4V-3-2A-M-P2-T-7-54-JA20東機美，DG4V-5-23A-M-P7L-T-6-40-JA755Y，DG4V-5-0C-M-PL-T-6-40
DG4V-5-8C-M-PL-T-6-40 ，DG4V-5-8C-M-PL-OV-6-40   ，DG4V-5-6C-P9L-VR-7-40 ，DG4V-5-31B-M-PL-0V-6-40 ，DG4V-5-0C-M-U7L-H-7-40 ，DG4V-5-2C-M-U7L-H-7-40 ，DG4V-5-0A-M-U7L-H-7-40，DG4V-5-2BL-M-P7L-H-7-40-JA1Y ，DG4V-5-2B-M-U7L-H-7-40 ，DG4V-5-0B-M-U7L-H-7-40，DG4V-3-2N-M-P7-H-7-54，DG4V-3-8C-M-U7-H-7-54 ，DG4V-3-7C-M-U1-B-7-54，DG4V-3-8C-M-U1-B-7-54，DG4V-3-8C-M-P2-V-7-54，DG4V-5-2N-M-P7L-T-6-40  ，DG4V-3-6C-M-P7-H，DG4V-3-2A-M-U1-V-7-56 ，DG4V-3-7C-M-P2-T-7-56 ，DG4V-5-3C-M-PL-T-6-40 ，DG4V-3-2C-U-H-100，DG4V-5-3C-M-PL-T-6-40-P30 ，DG4V-5-2AL-M-U7L-H-7-40 ，DG4V-3-2A-M-P2-V-7-54 ，DG4V-3-7B-M-P7-T-7-54，DG4V-3-33C-M-P7-H-7-54 ，DG4V-3-33C-M-P2-T-7-54 ，DG4V-5-6C-M-PL-T-6-40 ，DG4V-5-2A-M-P7L-H-7-40，DG4V-3-2A-M-P2-T-7-P10-54，DG4V-3-6A-M-P2-T-7-P20-54，DG4V-3-6C-M-P2-D-7-54，DG4V-3-7C-M-P2-V-7-54 ，DG4V-5-2B-M-PL-T-6-40，

DG4V-3S-0B-M-U-C5-60，DG4V-3S-0B-M-U-D5-60，DG4V-3S-0B-M-U-H5-60，DG4V-3S-6B-M-U-A5-60，DG4V-3S-6B-M-U-B5-60，DG4V-3S-6B-M-U-C5-60，DG4V-3S-6B-M-U-D5-60，DG4V-3S-6B-M-U-H5-60，DG4V-3S-2B-M-U-A5-60，DG4V-3S-2B-M-U-B5-60，DG4V-3S-2B-M-U-C5-60，DG4V-3S-2B-M-U-D5-60，DG4V-3S-2B-M-U-H5-60，

TOKYO KEIKI電磁閥DG4V-3-2A-M-P2-T-7-54-JA20東機美，首先檢查起動系統(tǒng)，測量起動繼電器1號腳為12V，正常；4號腳為0V，而正常情況下應該是12V，這說明SMK的電源沒過來。跨接起動繼電器1號和2號腳，起動機能正常運轉(zhuǎn)，這說明起動繼電器至起動機線路無異常。起動繼電器由電源分配單元（PDM）通過室內(nèi)熔絲盒供電。測量PDM的5號腳到室內(nèi)熔絲盒及PIN繼電器的線路無短路、斷路，但PDM的5號腳在起動時無電壓輸出。這可能是PDM的供電故障或者內(nèi)部故障。于是測量PDM的供電和搭鐵，均無異常，因此判斷是PDM內(nèi)部故障。但是更換PDM并進行匹配后故障依舊。難道是維修方向不對？

我院維修人員調(diào)整思路，從無擋位顯示這個故障現(xiàn)象切入再進行測量。擋位開關的4號腳為12V電源，正常；測量信號線，2號腳N擋時12V，3號腳P擋時12V，9號腳PIRIN擋時12V，10號PINID擋時12V。這些電壓都正常，證明擋位開關沒有問題。測量擋位開關到PCM的25、26、27和40號腳的線路，正常；測量PCM的77、78號腳到儀表的5、6號腳的線路，也正常；從儀表控制單元的8、9號腳到智能電源開關（IPS）的1、8號線路也正常。根據(jù)網(wǎng)絡分布圖，維修人員又測量了PDM到SMK，BCM，IPS和儀表控制單元的CAN線路，均沒有短路或斷路。

至此，故障排除失去了方向，一時不知該從哪兒下手了。正當筆者苦思冥想之時，藥學論文網(wǎng)從車身網(wǎng)絡圖上突然看出了端倪。根據(jù)網(wǎng)絡圖看出，診斷儀能通信的系統(tǒng)全是B-CAN控制的，而C-CAN控制的系統(tǒng)都無法通信。B-CAN是不受點火開關控制的，只要蓄電池有電，不開點火開關也能進行診斷；而C-CAN需要點火開關處于ON擋提供電源才能進行診斷。我們剛才只是測量了線路的通斷，而沒有測量CAN網(wǎng)絡的電壓。于是打開點火開關，先測量儀表控制單元與B-CAN相連的8、9號腳，高電位為4.88V，低電位為0.29V，兩者相加5V左右，沒問題；再測量與C-CAN相連的5、6號腳，高電位為1.48V，低電位為0.95V，顯然是不對的。是哪個控制單元出問題了呢？我們需要一一驗證。

TOKYO KEIKI電磁閥DG4V-3-2A-M-P2-T-7-54-JA20東機美，DG4V-3S-22B-M-U-A5-60，DG4V-3S-22B-M-U-B5-60，DG4V-3S-22B-M-U-C5-60，DG4V-3S-22B-M-U-D5-60，DG4V-3S-22B-M-U-H5-60，DG4V-3S-33C-M-U-A5-60，DG4V-3S-33C-M-U-B5-60，DG4V-3S-33C-M-U-C5-60，DG4V-3S-33C-M-U-D5-60，DG4V-3S-33C-M-U-H5-60，DG4V-3S-0C-M-U-A5-60  ，DG4V-3S-0C-M-U-B5-60  ，DG4V-3S-0C-M-U-C5-60  ，DG4V-3S-0C-M-U-D5-60  ，DG4V-3S-0C-M-U-H5-60  ，DG4V-3S-2C-M-U-A5-60，DG4V-3S-2C-M-U-B5-60，DG4V-3S-2C-M-U-C5-60，DG4V-3S-2C-M-U-D5-60，DG4V-3S-2C-M-U-H5-60，DG4V-3S-6C-M-U-A5-60，DG4V-3S-6C-M-U-B5-60，DG4V-3S-6C-M-U-C5-60，

當遇到CAN網(wǎng)絡問題后，在線路沒有問題的情況下，zui快和zui有效的方法就是逐一斷開CAN網(wǎng)絡所連接的控制單元，當斷開哪個控制單元后電壓恢復正常，就是哪個控制單元出了問題。逐一試驗，當斷開儀表控制單元后，C-CAN的高電位變?yōu)?.86V，低電位變?yōu)?.33V，車輛也能正常起動了。

3 故障排除

更換儀表控制單元，故障14排除，發(fā)動機順利啟動著機，故障排除。

4 故障總結(jié)

在ix35車型的車身網(wǎng)絡系統(tǒng)中，儀表的角色是網(wǎng)關。顧名思義，網(wǎng)關就是一個網(wǎng)絡連接到另一個網(wǎng)絡的“關口”。大家都知道，從一個房間到另一個房間，必然要經(jīng)過一扇門。同樣，從一個網(wǎng)絡向另一個網(wǎng)絡發(fā)送信息，也必須經(jīng)過一道“關口”，這道關口就是網(wǎng)關。在使用不同的通信協(xié)議、數(shù)據(jù)格式或語言的車身網(wǎng)絡控制單元之間，甚至體系結(jié)構(gòu)*不同的兩種系統(tǒng)之間，網(wǎng)關是一個翻譯器。該故障就是網(wǎng)關接收到了擋位的信息，但是它沒能將信息翻譯、處理并共享給其他控制單元，造成PCM沒有接受到擋位信息，所以不能起動。因網(wǎng)關故障C-CAN系統(tǒng)電壓異常，所以C-CAN系統(tǒng)無法通信。

其實維修這個故障時，我們走了很多彎路，沒能根據(jù)現(xiàn)象抓住故障重點。如果一開始就圍繞診斷儀無法通信去檢查CAN線路，也許早就水落石出了。通過此故障告訴我們，在維修CAN網(wǎng)絡故障時，首先要摸清CAN網(wǎng)絡的來龍去脈，每個控制元件在系統(tǒng)中所扮演的角色以及它們之間的關聯(lián)，才能對癥下藥。

對于偶發(fā)性故障一定要讓故障再現(xiàn)，維修人員在見到故障之前，不可急于按照用戶所描述的故障現(xiàn)象開始維修。試想在本案例中，如果維修人員不是堅持進行故障重現(xiàn)工作，而是按照表面現(xiàn)象推測，很可能從智能鑰匙系統(tǒng)入手檢查，這樣難免會走彎路。維修人員平時應注重心理素質(zhì)的養(yǎng)成，在任何情況下都要嚴格執(zhí)行標準化的診斷流程，這樣才能真正做到故障診斷的快速準確。

TOKYO KEIKI電磁閥DG4V-3-2A-M-P2-T-7-54-JA20東機美，DG4V-3S-6C-M-U-D5-60，DG4V-3S-6C-M-U-H5-60，DG4V-3S-7C-M-U-A5-60，DG4V-3S-7C-M-U-B5-60，DG4V-3S-7C-M-U-C5-60，DG4V-3S-7C-M-U-D5-60，DG4V-3S-7C-M-U-H5-60，DG4V-3S-2N-M-U-A5-60，DG4V-3S-2N-M-U-B5-60，DG4V-3S-2N-M-U-C5-60，DG4V-3S-2N-M-U-D5-60，DG4V-3S-2N-M-U-H5-60，