關于數字式汽車衡標準和檢定方法

近年我國數字式汽車衡使用中出現的一些急需解決的問題經歷與上世紀八十年代美國遇到的問題其相似。在“衡器”雜志09年第7期登了一篇我的譯文，談了對美國如何針對所存在的問題在修訂數字式汽車衡標準和檢定方法時的思考和過程。我原在譯文前寫了一篇對此問題的觀點，遺憾未能刊載。

我國大概是上生產和使用數字式汽車衡多的。數字式汽車衡在使用中由于秤量的不準確，衡器使用壽命短，以及穩(wěn)定性差等原因需要頻繁檢驗，由此造成的經濟損失，我看要大于商用衡器已往存在的問題帶來的損失。所以修訂數字式汽車衡標準和檢定方法是非常重要的、迫切的、嚴肅的問題。

從“衡器”雜志譯文中可以看出，美國修訂汽車衡規(guī)程時，零點是確定秤臺單個跨距間允許大集中載荷(CLC——Concentrated load capacity)。其依據是借用已為政府認可的“聯邦高速公路管理局”關于橋梁毛重負荷公式B，求出該數字式汽車衡對不同軸組車輛的大載荷，再參照稱之為“r”的因子，就可確定該數字式汽車衡的集中載荷秤量，該值由廠家規(guī)定，也是廠家設計秤橋對單個跨距的集中載荷值。雖然該載荷值與數字式汽車衡的標稱秤量*沒有，但在美國44號手冊中，規(guī)定了這兩者間的一個約束條件，即：

標稱秤量≤CLC×(N-0.5)

這里N=數字式汽車衡臺面的分段數。

美國44號手冊中給出了橋梁公式B和求“r”值的表。在此再著重指出，上面的“不等式”不能用來確定標稱秤量和CLC之間的因果關系。特別是不能根據此關系“推算“出CLC的值。

檢定時要求在秤臺分段的跨距中心施加CLC載荷時，仍被準確稱重。并要求在秤臺的一邊加載之前，另一邊加載不得過CLC式其中載荷值的四分之一。要求廠家出產的衡器應標明標稱秤量和集中載荷秤量。標稱秤量定義為均勻分布在秤臺臺面上可加載的總載荷。

結合我國的情況，由于我國車輛的情況很復雜，目前在國內行駛著很多國別的車型，改裝車輛也很多，這給規(guī)定衡器的集中載荷值帶來較大困難。另外由于過去我國是采用平均載荷的方法來檢定數字式汽車衡。即按汽車衡標稱秤量為準，這使得有的廠家為了追求利潤，秤臺構件制做得很單薄，雖然能滿足一次性的檢定加載，但經不起車輛的多次加載而很快發(fā)生結構性的損壞。國內有的人希望通過檢驗衡器的剛度來判定該衡器是否“合格”。這種方法我國在上世紀七、八十年代曾對軌道衡(主要是對深基坑軌道衡)采用過。我個人認為這種方法不太合理，也不好操作。因為汽車衡的承載器是一個構件，而不是一個簡單的機械器件，如何判定它的“剛度”，檢驗時不好操作，用簡單的計算來確定它的“剛度”也不太合理。更重要的是，在國外不論是數字式汽車衡還是軌道衡都有所謂“輕結構”的承載器。這類衡器加載時變形量是可以很大的，但使用壽命仍很長，并能保證稱重準確。