國潤新材800逃生通道價格

  洛陽國潤專業(yè)供應逃生管、隧道逃生管、公路隧道逃生管、高速路隧道逃生管、礦漿逃生管、超高分子量聚乙烯逃生管材質均為超高分子材料。超高分子量聚乙烯材料簡稱UHMWPE，是分子量150萬以上的無支鏈的線性聚乙烯。密度：0.920～0.964g/cm3。熱變形溫度(0.46MPa)85℃，熔點130～136℃。我公司生產的新型逃生管道規(guī)格為φ800×30mm，每節(jié)長度3米，每米重量69.7公斤（鋼管每米重量210公斤）。

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800逃生管道采用新材料（超高分子量聚乙烯材料，是一種由乙 烯、丁二烯單體在催化劑作用下，聚合而成的平均分子量在200萬以上的線型結構熱塑性工程塑料。）對公路隧道施工應急救援通道進行了設計研究。結合人體工程學原理，根據Hertz接觸力學理論，采用Thonroton假設，對新型800逃生管道的結構尺寸進行了優(yōu)化，并對通道的連接方式進行了設計。通過抗沖擊性試驗，對超高分子量聚乙烯通道應用于公路隧道施工應急救援的可靠性進行驗證。

1.隧道逃生管道（新型材料）結構尺寸設計

阿爾文·R·蒂利指出，在全身進入式上下通行的圓形洞口底部出入口爬行通過時，圓管的zui小直徑為585mm。 因此，公路隧道施工新型應急救援通道的內徑必須≥585mm，才能保證人體的正常 通過。 同時，考慮到公路隧道施工現場的實際情況，應急救援通道的外徑不宜過大，否則對施工的影響較大，故取超高分子量聚乙烯管道的外徑為636mm。

2.新型隧道逃生管道薄厚徑設計

薄壁圓管在受到隧道頂部大能量塊石側向沖擊的過程中，結構下半部分的整體彎曲變形較小，變形以沖擊點局部凹陷為主。 當下落高度h＝5ｍ時、壁厚Ｈ＝24mm時，凹陷變形值 Δ＝0.038m，變形值更小。此時，隧道逃生管道變形凹陷后，管內的通行空間為740mm，滿足人體工程學要求，人能安全通過應急通道。當壁厚較小時，變形值增大，可能不安全，當壁厚更大時，盡管安全性增加，但管材重量 也隨之增加，致使成本上升，搬運困難。 因此，設計中取隧道逃生管道壁厚為30mm是適宜的。國潤新材800逃生通道價格

3.隧道逃生管道連接部件設計

隧道逃生管道主體部分采用新型隧道逃生管，并在端部設有加強護層，連接部件有鋼絲繩、鐵鏈及其端部掛鉤。為了在隧道發(fā)生坍塌事故時，相關人員方便在逃生管道中攀爬，在通道周向每隔120°栓系一攀爬繩本著拆裝方便的原則，公路隧道逃生管道與管之間的連接方式為抱箍連接。 故在安裝施工組織中較為方便，當安裝時，只需將兩管對接，用抱箍上緊扣牢，依據抱箍現有的孔，用鉆往管管上打孔近穿螺栓即可。

4.隧道逃生管道可靠性驗證    

1、Q235螺旋縫埋弧焊鋼管，規(guī)格為Φ620×10。 屈服強度σ1=215GPa，彈性模量彈性模量E1=210MPa；泊松比ν1=0.25。

2、隧道逃生管道（分子量約為250萬），規(guī)格為Φ800×30mm，屈服強度σ1=3.7GPa，彈性模量E1=700MPa；泊松比ν1=0.42。

    用于隧道施工逃生的薄壁圓管自由放置于平整墊層上，當受到落石沖擊荷載作用時，圓管底部主要受墊層豎向和橫向摩擦約束作用。沖擊試件離圓管頂部距離主要取決于隧道斷 面的開挖高度，本實驗取隧道中心頂部到圓管頂部 的高度的極限值 H為10m，將塊石自由釋放，分別對隧道逃生管道和鋼管進行沖擊。實驗結果隧道逃生管道受到沖擊后，石塊被彈出，管道幾乎沒有受到損傷，耐沖擊性能良好；鋼管在受到沖擊后，管道被砸扁，發(fā)生形變。

認證結論：

由于隧道逃生管道重量輕拆裝和搬運方便；管道韌性好、抗沖擊強度高，受到強外力沖擊時瞬間變形，吸收大量沖擊能量，然后迅速恢復原來形狀，為公路隧道施工逃生應急救援提供了極為安全可靠的保障；管道環(huán)剛度高、耐壓性好、不易變形，在公路隧道施工中發(fā)生坍塌時，承壓能力和抗環(huán)境破壞能力遠遠超過一般管道，包括鋼管。

隧道逃生管優(yōu)異性

1重量輕、僅為鋼管重量的1/3左右，拆裝和搬運方便。

2管道韌性好、抗沖擊強度高，受到強外力沖擊時瞬間變形，吸收大量沖擊能量，然后迅速恢復原來形狀，為公路隧道消防逃生應急救援提供了極為安全可靠的保障。

3管道環(huán)剛度高、耐壓性好、不易變形，在公路隧道消防中發(fā)生坍塌時，承壓能力和抗環(huán)境破壞能力遠遠超過一般管道。

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：孫

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廠址： 中國.洛陽空港產業(yè)集聚區(qū).浙商工業(yè)園

萬利高速公路作為重慶高速公路網“三環(huán)十射三聯線”中重要支線之一，是國家高速公路網的補充和完善。龍駒互通是萬利高速公路的重點控制性工程之一，采用A型單喇叭全互通式立交，設主線橋3座，匝道橋4座，由7聯現澆箱梁和196榀預制T梁組成。施工區(qū)域局部坡角達到40度，跨越三條沖溝，地形起伏較大。同時F匝道唐家灣中橋樁基礎在磨刀溪中，施工環(huán)境復雜，安全風險高，交叉作業(yè)多，生產組織難度*。

　　為確保龍駒互通施工的安全高效，萬利高速六分部超前謀劃，合理安排工期，細化現場施工組織，通過澆筑擴大基礎、利用晴好天氣搶進度、加大設備材料投入等措施，克服了地基松軟、汛期影響施工、鋼管支架高（zui高距地面30米）、高空作業(yè)安全風險大等困難，保證了現澆箱梁的順利施工。

“穿湖隧道施工方案，是圍堰明挖施工法。”繆玉玲介紹，將通過圍堰來圍水，然后抽水挖基坑，挖到設計標高后進行基礎處理，隨后澆筑隧道本體。圍堰打深15米，施工人員將從太湖的兩岸到中間，分段拼裝施工，計劃分6個施工段落，每個段落分4個隔艙，每個隔艙約有375米，隔艙之間還以30米長度分一個截斷。項目工期的四年內，每個截斷施工要不斷循環(huán)、不間斷作業(yè)，還要無縫疊加拼接，工藝相當復雜。